中國航企拒交歐盟碳稅 每家或面臨50萬歐元罰款
2012/6/12 8:41:33 http://www.zggtzx.com/ 經(jīng)濟參考報
歐盟要求中國航企為碳排放交易體系(ETS，俗稱“碳稅”)提交碳排放數(shù)據(jù)的6月中旬“大限”將至，但中方并未妥協(xié)。
曾任中國民航局副局長的中國國航董事長王昌順11日表示，根據(jù)中國民用航空局的指令，未經(jīng)政府有關部門批準，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。
曾參與國家發(fā)改委《國際航空排放問題》課題的中國民航大學節(jié)能減排研究中心趙鳳彩教授告訴記者，若未按時提交碳排放數(shù)據(jù)，每家中國航空企業(yè)將面臨數(shù)額不等的罰款，最高額度將達到50萬歐元左右。
立場
中國仍拒繳納歐盟“碳稅”
“我們堅決反對單邊的行為。”剛當選第68屆國際航空運輸協(xié)會(IATA)年會主席的王昌順11日呼吁，歐盟應在《京都議定書》框架之內(nèi)，按照“共同但有區(qū)別”的原則，進行共同的談判來解決碳減排問題。
據(jù)王昌順透露，歐盟ETS對中國民航影響非常大。據(jù)歐盟數(shù)據(jù)測算，歐盟航空碳稅將使中國民航業(yè)2012年的成本增加7.9億元，到2020年時，年成本預計還將增加37億元，2012年至2020年共導致中國民航業(yè)成本增加179億元。
“強制征收碳稅會造成航空運營成本增加，航空公司被迫轉移成本給乘客，不但會影響中國民航業(yè)的發(fā)展，也會嚴重影響歐盟航空業(yè)。”王昌順說。
歐盟氣候行動專員康妮·赫澤高曾宣稱，3月31日前，99%的航空公司都已按照歐盟的規(guī)定提交了2011年的飛行數(shù)據(jù)，其中包括美國、俄羅斯、日本等此前反對歐盟ETS的航空公司。僅有中國的8家和印度的2家航空公司沒有按期提交數(shù)據(jù)。赫澤高警告道，上述10家公司若不在6月中旬履行數(shù)據(jù)提交的要求，歐盟各國將會實施懲罰措施。
趙鳳彩對此表示，相信面對歐盟壓力，中國航企仍會遵守國家規(guī)定。趙鳳彩說，視法國、德國、比利時等歐盟各個成員國的國內(nèi)政策，若未按時提交碳排放數(shù)據(jù)，每家中國航企將面臨數(shù)額不等的罰款，最高額度將達到約50萬歐元。
趙鳳彩預測，按照歐盟要求，若中國航企未在明年4月30日前提交碳排放配額，歐盟的懲罰措施還將升級。也就是說，若屆時中國航企未在歐盟指定的碳排放配額賬戶“充值”，使得免費配額加上在歐盟碳交易市場上購買額等于2012年的實際碳排放總量，將面臨100歐元/噸二氧化碳的罰款，若仍拒不繳納罰款，還將可能面臨禁飛令。
此前，歐盟曾為中國航企分配了大約60萬噸至100萬噸不等的免費配額，但由于中國政府禁止國內(nèi)航企參加歐盟ETS，中國航企并未接受帶有免費配額的碳排放賬戶。
趙鳳彩透露，在客運業(yè)務方面，國航、南航、東航預計會有較大的碳排放缺口。至于貨運業(yè)務方面，國貨航、中貨航由于載運率和燃油效率較高，噸公里碳排放水平因此較低，短期內(nèi)有望不超過免費配額，但長期內(nèi)隨著中國民航業(yè)務的高速增長，仍可能產(chǎn)生缺口。
王昌順也分析道，在歐盟主權債務危機、美國經(jīng)濟增速偏弱、亞洲經(jīng)濟下行等因素影響下，中國民航業(yè)目前的經(jīng)營形勢可能比2008年國際金融危機時更加嚴峻。
研判
專家認為歐盟不會舉動過激
“現(xiàn)在來看，歐們的態(tài)度已經(jīng)有所軟化。”中國民航管理干部學院航空法研究中心主任劉偉民接受記者采訪時強調(diào)，即便如此，中國一定會堅持自己的立場，不向歐盟上報數(shù)據(jù)。
劉偉民解釋道，尤其是考慮到當前世界經(jīng)濟較為低迷，歐洲主權債危機加劇，更應該要求歐盟將航企碳減排時間后延。“由于各國發(fā)展程度不一致，發(fā)展中國家減排速度本來就應該慢一點，這需要雙方一起商量。”
劉偉民也承認，歐盟在這一問題上面臨兩難，雖然從立法角度說，歐盟ETS并不違反國際法，但是確實需要考慮這一事件對中歐關系的影響。但考慮到當前國際局勢復雜微妙，也不能排除歐盟因為某些地緣政治問題上的歧見，對中國航企采取報復措施的可能性。
中國民航管理干部學院教授鄒建軍則認為，如果到期時中國企業(yè)不予提交數(shù)據(jù)，歐盟會不會采取報復行為很難說，不過應該是不會采取過于激烈的行為，至于未來會怎么做，相信歐盟的有關部門還會進一步的商討，“現(xiàn)在碳稅問題已經(jīng)不屬于企業(yè)行為的范疇了”。
對外經(jīng)貿(mào)大學中國開放型經(jīng)濟研究所副所長何偉文則認為，雖然氣候問題屬于戰(zhàn)略問題，進行國際交往需要從戰(zhàn)略層面布局，但是至少從中國方面看，目前還沒有必要將航空企業(yè)碳稅問題上升到中歐經(jīng)貿(mào)層面。這意味著，即使歐盟未來真的對中國航企采取報復行為，中國的應對也應該從具體行業(yè)著手，采取對等的反制手段，比如說限制歐洲航空公司的飛行，不準其降落于中國境內(nèi)等等。不過，這一問題一旦貿(mào)然上升到國家關系層面，只會使問題更加復雜化。
何偉文同樣認為，即使到達時限，估計歐盟采取極端制裁措施的可能性也非常小，更大的可能是雙方妥協(xié)，將航空企業(yè)提交數(shù)據(jù)的時限后延。因為歐盟缺乏制裁的強有力手段，航班開放是相互的，如果中國的民航企業(yè)受到歐盟制裁，中國也可以制裁歐洲的漢莎、法航等公司，“讓歐盟受不了”。
方向
仍需回歸國際多邊談判
在11日舉行的國際航空運輸協(xié)會第68屆年會(IATA年會)期間，王昌順及多位IATA高層在不同新聞發(fā)布會、分論壇屢次提及歐盟ETS，大部分與會的航企高管表示反對歐盟ETS。
IATA理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟(TonyTyler)表示，歐盟ETS不是碳減排之路前進的跳板，而是一個引發(fā)爭端、阻礙真正進步的障礙。“沒有人想要貿(mào)易戰(zhàn)，貿(mào)易戰(zhàn)沒有贏家。……我們不應該冒著引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風險做出侵犯他國主權的行為。”他說。
實際上，早在去年10月還在擔任中國民用航空局副局長的時候，王昌順在會見歐盟氣候總司司長喬斯·德爾貝克時就明確表示，希望歐方遵守相關國際法，拿出政治誠意，盡快放棄其單邊違法行為，與中方通過建設性的對話和磋商解決相關問題。
王昌順強調(diào)，歐盟單邊強行將進出歐盟的國際航空排放納入歐盟ETS，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確定的“共同但有區(qū)別的責任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關規(guī)定，也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織(ICAO)的相關規(guī)定。
在11日的IATA年會上，IATA再次敦促通過國際民用航空組織(ICAO)，為減少全球航空公司二氧化碳排放量尋求一個全面的解決方案。
湯彥麟告訴記者，全球航空業(yè)釋放的二氧化碳量占全球所有人為總排放量的2%左右，我們需要加強航空運輸業(yè)碳排放的管理。全球航空運輸業(yè)致力于實現(xiàn)以下三個目標，到2020年，年均燃油效率提高1.5%；從2020年開始，穩(wěn)定碳排放，實現(xiàn)碳中和增長；到2050年，碳排放量將比2005年減少一半。
“達成共識的基礎是存在的。包括歐洲在內(nèi)的各方都認為，真正的解決辦法只能是在2013年國際民航組織大會上達成一項全球協(xié)議。”湯彥麟說。
他透露，ICAO正在為航空運輸業(yè)制定統(tǒng)一的全球市場措施，包括以下四個方面：強制抵消航空碳排放；帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消；全球性的碳排放交易計劃；基于“基礎與配額”的碳排放交易計劃。這些機制由專家組負責提出，然后交由國際民航組織理事會審查，將在2013年秋季召開的國際民航組織大會達成最終決議。